AUTOS PROPRE
La Bluecar est un modèle de voiture électrique grand public dotées d’une batterie “tout solide” à base de Lithium Métal Polymère (batterie LMP). Elle est utilisée dans le cadre du service d’autopartage Autolib’ àParis.
| DIMENSIONS | |
|---|---|
| Nombre de portes / places | 5 |
| Longueur / largeur / hauteur | 2680 / 1800 / 1430 mm |
| MOTORISATION | |
| Technologie | Moteur électrique / moteur essence 1.4 L |
| Puissance max | 111 kW (149 cv) / 53 kW |
| BATTERIE | |
| Technologie batterie | Lithium-Ion |
| Capacité batterie | 16 kWh |
| Type de prise | standard |
| Masse batterie | 170 kg |
| PERFORMANCES | |
| Vitesse maxi | 161 Km/h |
| Autonomie | 60 km (hors générateur) |
| Vitesse maximale | 130 km/h |
|---|---|
| Puissance moteur | 47kW |
| Type de batteries | Lithium-Ion |
| Capacité de la batterie | 16kWh |
| Autonomie | 130km |
| Nombre de places assises | 5 |
| Catégorie | Voiture électrique |
La Fisker Atlantic est une berline hybride rechargeable qui devrait être vendue à un prix abordable, aux alentours de 45 000 $. Elle vise une clientèle familiale. La Fisker Atlantic n’est encore qu’un concept-car, et sa production n’est pas encore effective. Elle devrait être produite à partir de 2014, mais le calendrier peut changer, notamment à cause de difficultés de financement de la marque.
Contrairement à la Karma, le moteur de la Nina ne sera plus fourni par General Motors, mais par BMW, mais ce sera toujours un 4 cylindres turbocompressé.
La Fisker Karma est une berline hybride rechargeable qui consomme environ 3,5 l/100 km, qui dispose d’une autonomie de 80 km en full électrique et de 480 km en utilisant le générateur thermique. Elle est souvent comparée avec la Tesla Roadster, avec qui elle semble être en concurrence.
Elle est équipée d’un pack batterie lithium d’une capacité de 22 kWh. Grâce à sa technologie hybride, la Fisker Karma peut se prévaloir d’avoir un rejet moyen de CO2 de 83 g/km.
Le lancement de la Fisker Karma a été plusieurs fois retardé, mais sa commercialisation devrait intervenir au courant de l’année 2011.
Ce petit coupé à l’allure sportive et originale est doté d’une motorisation hybride qui cherche à combiner plaisir de conduire et respect de l’environnement. Vaste défi ! Pour cela, 3 modes de conduite sont proposés au conducteur : ECON, NORMAL ou SPORT. Sa batterie au Nickel Metal Hydride se recharge en profitant des décélérations et des phases de roulage.
Le moteur à aimants permanents de 14 ch accompagne le démarrage de la voiture et intervient également lors des reprises en mode sport. La boite 6 vitesse permet quand à elle d’économiser du carburantnotamment lors de la conduite sur autoroute.
L’Honda Insight revendique la place de voiture hybride la plus accessible du marché. Sa consommation est de 4.2 L en moyenne pour 101 g/km d’émission de C02.
Elle a été la voiture la plus vendu au Japon au mois d’avril 2009, et c’est le premier véhicule hybride a atteindre cette place. La première génération d’Insight (1999 à 2006) a été également le premier véhicule hybride commercialisé par Honda.
La Honda Jazz hybride est la voiture hybride la moins chère du marché, et certainement la plus compacte. Elle utilise le moteur électrique et la gestion du système hybride parallèle IMA de sa grande soeur, la Honda Insight. Son moteur thermique 1.3 i-VTEC développe 88 ch mais Honda a prévu qu’il soit possible de rouler en tout électrique sous certaines conditions.
La Lexus CT 200h Full Hybrid est un berline compacte 5 portes 100% hybride. Elle affiche des performances environnementales intéressantes, avec une consommation 3,8 l/100 km et des rejets de CO2de 87 g/km.
La Lotus Elite pèse 1650kg et son V8 de 5 L et 612 ch lui autorise une vitesse maximale de 315 km/h pour un 0 à 100 km en 3,5s max.
La motorisation hybride en option de la Lotus Elite lui permet d’annoncer des rejets de C02 d’environ 215 g/km. L’hybride ajoute un moteur électrique et un système de récupération d’énergie cinétique similaire à celui utilisé en Formule 1. Aucune précision supplémentaire sur les spécifications de l’hybride ou l’économie de carburant n’ont été communiquées, mais Lotus en dira certainement plus à l’occasion du Mondial de l’Auto Paris 2010.
La Lumeneo NEOMA est le second modèle du constructeur français, après la Lumeneo SMERA. Cette voiture 4 places est propulsée par un moteur électrique, dont le faible encombrement permet de réduire la taille de ce véhicule au maximum. La NEOMA fait 2,5m de long pour 1,6m de large, ce qui est un gabarit très proche de celui de la Smart Fortwo.
Aucune date de commercialisation n’a été communiquée pour cette voiture électrique, mais dans tous les cas son prix devrait s’établir autour des 30 000 euros.
Voiture électrique conçue pour se déplacer avec aisance et stationner facilement, la Lumeneo SMERA est dotée de dimensions idéales pour tous les déplacements de proximité au quotidien : 86 cm de large et 2,50 m de longueur. L’accès à son bord est facilité par deux larges portes latérales, ce qui permet de rentrer par la gauche ou par la droite, en fonction de l’endroit où l’on se gare. La Lumeneo SMERA dispose d’un châssis aluminium et d’une carrosserie fermée. Ceintures de sécurité et crash box viennent compléter la sécurité passive.
La SMERA a une grande soeur 4 places, la Lumeneo NEOMA, qui n’est pas encore commercialisée.
L’une des particularités de cette voiture électrique est son inclinaison pilotée automatique, pour épouser les courbes avec une sensation nouvelle. Le conducteur ne s’occupe de rien, sa prise en main est intuitive. Au cœur de la SMERA, un système électronique se charge de piloter l’ensemble des paramètres du véhicule à partir des signaux fournis par une centrale inertielle intégrée. Suivant les paramètres dynamiques de la voiture, la courbe du virage, le mode de conduite et l’état de la chaussée, il détermine instantanément l’inclinaison optimale. C’est un servomoteur piloté par le calculateur qui réalise automatiquement cette fonction en inclinant la cabine et les quatre roues.
La SMERA est équipée de deux moteurs électriques brushless à aimants permanents pour sa propulsion, spécialement créés pour elle. Ces moteurs offrent un couple de 1 000 Nm aux roues dès le démarrage contrairement aux moteurs thermiques, dont le couple maxi n’est disponible qu’à mi-régime. Chaque moteur pèse moins de 30 Kg et est constitué à 98 % de métaux primaires, aluminium, cuivre et fer.
A chaque freinage, ils se transforment en alternateurs et remontent de l’énergie dans les batteries, augmentant l’autonomie de la SMERA. Les moteurs de propulsion brushless offrent l’avantage principal de n’avoir aucune pièce en frottement ce qui permet de ne pas avoir d’entretien et d’avoir une excellente durée de vie, au moins 200 000 Km.
La source énergétique de la SMERA est un ensemble de batteries d’une tension de 133 V et d’une capacité de 10 kWh. De technologie Lithium, ces éléments de dernière génération répondent à tous les besoins de la SMERA. Grâce à son chargeur intégré et son câble long de trois mètres, la SMERA peut être rechargée via n’importe quelle prise électrique domestique (230V, 16 A).
La SMERA se contente d’une recharge d’un coût de 0,7 euro/100Km (tarif standard EDF heures pleines) soient 70 euros pour 10 000 Km. Cela représente une économie de 6 000 € pour 100 000 Km par rapport à une motorisation thermique (de consommation moyenne de 5 l /100Km). Les batteries Lithium de la SMERA sont conçues pour fonctionner au moins 8 ans, même en utilisation quotidienne.
| DIMENSIONS | |
|---|---|
| Nombre de portes / places | 2 / 1+1 |
| Longueur / largeur / hauteur | 2500 / 860 / 1450 mm |
| Empattement | 1700 mm |
| Voie | 655 mm |
| Rayon de braquage | 3,5 m |
| Angle d’inclinaison maxi | 20° |
| Capacité du coffre | 12 / 160 (monoplace) dm3 |
| Masse à vide (avec batteries) | 500 kg |
| Dimension pneumatique | 145/70 R14 |
| MOTORISATION | |
| Technologie | Moteur électrique brushless à aimant permanent |
| Puissance max | 30 kW / 40 Ch |
| Couple max aux roues | 1 000 Nm |
| BATTERIE | |
| Technologie batterie | Lithium |
| Tension maxi | 133 V |
| Capacité batterie | 10 kWh |
| Masse batterie | 80 kg |
| Chargeur | 2 kW embarqué |
| PERFORMANCES | |
| Vitesse maxi | 130 Km/h |
| Autonomie | 150 Km |
Mercedes Classe A électrique
La Mercedes Classe A E-CELL est une voiture électrique qui se veut la citadine familiale idéale en zone urbaine. Elle se base sur la Classe A standard, elle propose donc 5 places et un coffre de 435 litres.
La Mercedes Classe A E-CELL possède une autonomie de 200 km grâce à deux batteries lithium-ion de haute capacité. Elles sont logées sous le plancher de la voiture afin d’en abaisser le centre de gravité.
Le moteur électrique de la Classe A E-CELL lui permet des performances honorables : une puissance maximale de 95 ch et une puissance continue de 68 ch pour un couple de 290 Nm. Cette voiture électriqueaccélère donc de 0 à 100 km/h en 14 secondes tandis que le 0 à 60 km/h est abattu en 5,5 secondes.
Le temps de charge est de 8 heures pour une recharge qui offre 100 km d’autonomie sur une prise 230 volts standard, alors qu’il faut 3 heures sur une station de charge de 400 volts.
La production de la Classe A électrique démarrera avec 500 voitures produites en 2010. Ces voitures seront proposées à la location à des clients sélectionnés en Europe, notamment en France, en Allemagne et auxPays-Bas.
| Vitesse maximale | 150 km/h |
|---|---|
| Puissance | 70/95 ch |
| Type de batteries | Lithium-Ion |
| Capacité de la batterie | 36kWh |
| Autonomie | 160km |
| Nombre de places assises | 5 |
| Catégorie | Voiture électrique |
| Commercialisation | Fin 2010 |
| Prix | NC |
La Mia est la première voiture électrique commercialisée par Mia Electric (anciennement Heuliez). Ce petit véhicule se veut une réponse aux besoins de mobilité urbaine, avec une conception originale plaçant le conducteur au centre du véhicule, et les passager à l’arrière du véhicule.
Cette sympathique petite voiture électrique revendique une vitesse maximale de 100 km/h pour uneautonomie allant jusqu’à 130 km avec le pack de batterie le plus conséquent (12 kWh).
La batterie lithium-phosphate de fer de 8 kWh est livrée de série avec tous les modèles de la
Mia. Elle peut être remplacée, en option, par une variante plus puissante. Cette batterie de 12 kWh permet une plus grande autonomie, atteignant 130 kilomètres.
Les batteries sont entièrement rechargées au bout de respectivement 3 heures et 5 heures. L’absence d’effet mémoire de la batterie permet d’effectuer, à tout moment, des chargements partiels (10 min decharge équivaut à 8 kilomètres d’autonomie). La batterie des Mia, Mia L et Mia U est garantie 3 ans ou 50 000 kilomètres (premier des deux termes atteints).
La Mia est disponible dans différentes configurations : normale, grande (Mia L) ou utilitaire (Mia U). Elle est aussi livrée avec différents packs de batteries en fonction des besoins, ce qui permet d’avoir un tarif ajusté.
| Vitesse maximale | 100 km/h |
|---|---|
| Masse à vide (sans chauffeur) | 765 kg (8 kWh batterie incluse)
815 kg (12 kWh batterie incluse) |
| Temps de chargement | Env. 3 heures pour la batterie 8 kWh (230 V – 16 A)
Env. 5 heures pour la batterie 12 kWh |
| Longueur | 2,87 m |
| Largeur / Hauteur | 1,64 m / 1,55 m |
| Volume de chargement | Env. 260 L |
| P.T.A.C. | 1195 kg |
La Mitsubishi i-MiEV est commercialisée au Japon depuis le mois de juillet 2009, et sera distribuée en France d’ici fin 2010. La voiture sera déclinée également en deux modèles pour d’autres marques :Peugeot iOn et Citroen C-Zero.
Elle ne sera produite qu’en petite quantité. Pour l’année 2010, 9 000 exemplaires seront commercialisées dans le monde sous les 3 marques différentes. Son prix de vente devrait avoisiner les 34 000 euros.
| Vitesse maximale | 130 km/h |
|---|---|
| Puissance moteur | 47kW |
| Type de batteries | Lithium-Ion |
| Capacité de la batterie | 16kWh |
| Autonomie | 130km |
| Nombre de places assises | 5 |
| Catégorie | Voiture électrique |
La Nissan LEAF possède un design plutôt atypique. Assez haute, elle a été conçue pour un marché mondial, elle doit donc plaire au plus grand nombre. La LEAF cherche toutefois à se démarquer par un style original, qui permettra de la distinguer rapidement comme étant un véhicule « propre », un peu à l’image de la ligne atypique de la Toyota Prius.
Ses phares qui sortent largement du capot avant lui confèrent une vraie identité, mais ils ont aussi un rôle acoustique : ils dévient le flux d’air qui souffle normalement sur les rétroviseurs, pour en limiter le bruit aérodynamique.
Il faut dire que la LEAF est extrêmement silencieuse, à tel point qu’un système de sonorisation extérieure a été mis en place pour avertir les malvoyants et les piétons à basse vitesse.
La Nissan LEAF est la première voiture électrique du constructeur. Elle est commercialisée en Francedepuis septembre 2011, et revendique un prix inférieur à 32 000 euros dans la majorité des pays Europe,batteries comprises et aides gouvernementales déduites. Deux options sont disponibles sur cette voiture : un petit panneau solaire sur le becquet arrière et la peinture nacrée.
En France, le prix de la LEAF démarre à 28 990 €, bonus écologique de l’état de 7 000 € déduit. À noter que le constructeur propose également une location longue durée à 299 € / mois, avec un premier loyer de 5000 €.
La Nissan LEAF est garantie 5 ans pour les batteries et le moteur électrique, contre 3 ans pour les parties mécaniques. Le constructeur annonce que la voiture est très économique à l’usage et à l’entretien, en promettant des économies de 800 à 1000 euros par an en comparaison avec une voiture diesel.
L’intérieur de la Nissan LEAF, dont l’interfaçage avec les nouvelles générations de smartphones a été particulièrement soigné. Le tableau de bord, très complet, permet d’afficher les bornes de recharge qui se trouvent à proximité, et le rayon dans lequel vous pouvez vous déplacer en fonction de l’autonomie restante.
La LEAF fait la part belle aux smartphones puisqu’il est possible de programmer sa voiture à distance, par le biais d’une application. On peut ainsi régler l’heure de charge, la température de la voiture avant de la chercher, etc.
Bien que les batteries de la Nissan LEAF se situent dans le plancher de la voiture, aucun système d’échange de batteries de type Better Place n’est prévu. Cela a toutefois pour avantage d’abaisser au maximum son centre de gravité pour une meilleure tenue de route. Le bloc batterie pèse environ 250kg.
Nissan affirme que la LEAF est recyclable à 99%, sans toutefois communiquer sur la manière dont seront recyclées les batteries.
Au niveau de l’autonomie, la LEAF permet de rouler environ 160 km en moyenne. Mais cela dépend beaucoup de la récupération d’énergie au freinage. Ainsi, sur l’autoroute la charge batterie baisse très rapidement car il y a peu de récupération, alors que c’est l’inverse en ville.
Voici les autonomies annoncées par Nissan :
- Périurbain : 43km/h de moyenne, avec la clim : 113km
- Autoroute : 80km/h de moyenne, avec la clim : 76 km
- Conduite « tranquille » : 220 km
Le chargeur de batterie se situe dans le coffre, alors que la trappe de recharge se situe à l’avant du véhicule, avec deux types de prise : une prise standard, et une prise de charge rapide.
Les batteries de la Nissan LEAF étant situées sous le plancher, la voiture électrique bénéficie donc d’un centre de gravité abaissé, ce qui lui confère une bonne tenue de route. Un contrôle du couple très précis, rendu possible par la motorisation électrique, lui permet d’être plus précise dans les virages.
La structure de la voiture avec l’intégration des batteries permet à Nissan d’annoncer un châssis plus rigide de 40%.
La LEAF est pourvue de capteurs d’impact de crash, qui désactivent la tension en cas de choc afin d’éliminer tout risque d’électrocution. La voiture a été testée dans différentes configurations : grand froid, grand chaud, lavage haute pression, route inondée, crash, …
Caractéristiques de la Nissan LEAF
| Vitesse maximale | 140 km/h |
|---|---|
| Puissance | 90kW |
| Type de batteries | Lithium-Ion |
| Capacité de la batterie | 24kWh |
| Autonomie | 160km |
| Nombre de places assises | 5 |
| Catégorie | Voiture électrique |
| Commercialisation | Fin 2010 |
| Prix | A partir de 35 000 € (hors aides diverses) |
L’Opel Ampera est la cousine de la Chevrolet Volt. C’est une voiture hybride qui fonctionne avec un moteur électrique secondé par un petit moteur thermique qui fait office de générateur pour recharger les batteriesquand c’est nécessaire.
L’Ampera peut ainsi parcourir entre 40 et 80 km en tout électrique, en s’appuyant sur sa batterie lithium-ionde 16 kWh. Avec le prolongateur d’autonomie, un petit moteur essence, il est possible de rouler pendant 500 km. La batterie se charge en 3 heures seulement sur une prise électrique standard.
La commercialisation de l’Opel Ampera interviendra au 4ème trimestre 2011. Toutefois, il est désormais possible de la réserver dès maintenant sur le site www.opel-ampera.com. Le tarif de base en Europe est de 42 900 €, soit 37 900 € en France une fois l’aide gouvernementale de 5 000 € déduite.
| DIMENSIONS | |
|---|---|
| Nombre de portes / places | 5 |
| Longueur / largeur / hauteur | 2680 / 1800 / 1430 mm |
| MOTORISATION | |
| Technologie | Moteur électrique / moteur essence 1.4 L |
| Puissance max | 111 kW (149 cv) / 53 kW |
| BATTERIE | |
| Technologie batterie | Lithium-Ion |
| Capacité batterie | 16 kWh |
| Type de prise | standard |
| Masse batterie | 170 kg |
| PERFORMANCES | |
| Vitesse maxi | 161 Km/h |
| Autonomie | 60 km (hors générateur) |
Le Peugeot 3008 HYbrid4 est le premier véhicule « Full Hybrid » diesel au monde. Ce crossover association judicieusement un moteur diesel et un moteur électrique, pour une consommation que le constructeur estime inférieure de 35 %, pour une voiture de ce gabarit et offrant de telles performances.
Il faut dire que ce crossover de 4,36 m à 4 roues motrices de 200 ch affiche une consommation record à seulement 3,8 l/100 km et 99 g/km de CO2 en cycle mixte. Pour les versions les plus équipées, les émissions peuvent atteindre 104 ou 108 g/km de CO2, toujours en cycle mixte.
La technologie HYbrid4 repose sur l’utilisation intelligente des meilleures techniques maîtrisées par les ingénieurs de Peugeot : moteur thermique, moteur électrique, STOP & START de seconde génération et boîte de vitesses manuelle séquentielle pilotée. Tout cela permet au conducteur de choisir entre quatre modes de conduite différents :
- le mode « Auto » : l’électronique gère automatiquement l’ensemble du système, notamment les transitions entre les moteurs thermique et électrique. Il permet un fonctionnement optimal entre consommation maîtrisée et prestations dynamiques ;
- le mode « ZEV » (Zero Emission Vehicle) donne accès à un mode électrique étendu. Le réveil du moteur thermique est, dans ce cas, décalé à des phases d’accélération plus soutenues. Cela nécessite que les batteries haute tension soient suffisamment chargées. Le véhicule devient alors « citoyen » par excellence, par l’absence totale d’émissions polluantes et sonores. Le conducteur pourra, notamment, forcer ce mode pour un roulage discret en ville, pour une démonstration du silence de fonctionnement du mode électrique, etc. ;
- le mode 4 roues motrices (4WD) donne pour consigne aux deux motorisations de fonctionner au maximum ensemble ; les roues arrière sont ainsi entraînées par le moteur électrique et les roues avant par le thermique. L’HYbrid4 permet, à basse vitesse, des capacités de motricité tout-chemin équivalentes à celles d’un
SUV; - le mode « Sport » privilégie des lois de passages de rapport de vitesses plus rapides et à des régimes moteur plus élevés qu’en mode normal. Dans ce mode, la notion de « puissance maîtrisée » prend tout son sens : l’addition des moteurs thermique et électrique engendre un surcroît de brio que les 4 roues motrices vont répartir et passer au sol.
Le moteur électrique de la 3008 et les périphériques qui lui sont associés (onduleur, convertisseur…) sont situés à l’arrière du véhicule. Les batteries de type Ni-MH (Nickel Métal Hydrures), fournies par Sanyo, sont quant à elles localisées sous le seuil de coffre, à proximité du moteur électrique.
Le moteur électrique développe en continu une puissance de 20 kW (27 ch) et, ponctuellement, une capacité de 27 kW (37 ch). Son couple en continu est de 100 Nm voire 200 Nm en crête.
Le moteur électrique arrière permet, lors des phases de décélération (lever de pied et freinage), de transformer l’énergie cinétique en énergie électrique
pour recharger les batteries Ni-MH. Cette récupération permet ainsi d’utiliser une énergie « gratuite » et abaisse d’autant les consommations.
Le moteur thermique de la Peugeot 3008 entraîne les roues avant tandis que le moteur électrique (placé au niveau du train arrière) entraîne les roues arrière. Tout étant géré électroniquement (« By wire »), sans liaisons mécaniques entre l’avant et l’arrière, cet ensemble dispose d’atouts importants par rapport à un système de transmission intégrale « classique », notamment au niveau du gain de place.
D’une cylindrée de 1 997 cm3, le moteur diesel, qui répond à la norme Euro5, développe une puissance maximale atteignant 120 kW à 3 750 tr/min ainsi qu’un couple maximum fixé à 300 Nm à 1 580 tr/min.
La 3008 HYbrid4 sera produite à Sochaux et à Mulhouse pour la partie arrière hybride. Sa commercialisation est prévue en Europe au printemps 2011.
La Peugeot 508 est la remplaçante de la 407, et sera commercialisée en 2011. Une version hybride, dotée de la technologie HYbrid4, sera disponible en été 2011.
La technologie qui équipera la Peugeot 508 HYbrid4 combine un moteur électrique et un moteur diesel. Ces 4 roues motrices ont un potentiel de 147 kW (200 ch) pour des rejets de CO2 à partir de 99g/km.
Peugeot a été l’un des premiers constructeurs mondial dans le domaine de la voiture électrique de 1995 à 2003, notamment avec la 106 électrique. Le constructeur, qui a laissé tomber cette technologie pendant quelques années, c’est désormais allié avec Mitshubishi pour produire la iOn, un véhicule urbain compact de 3,48 m.
La Peugeot iOn est équipée d’un petit moteur électrique développant 47 kW (64 ch) pour une autonomie de 150 km en cycle standard européen. La recharge complète de sa batterie Lithium-Ion s’effectue en 6 heures – ou à 80 % en 30 minutes par une borne spécifique de recharge rapide.
La iOn sera commercialisée dès la fin de l’année pour un loyer mensuel d’environ 500 €, comprenant différents services et l’entretien. Elle devrait toutefois s’adresser essentiellement à des flottes de loueurs et des services d’auto-partage. Les particuliers ont peu de chances de rouler avec dans un avenir proche puisque la production de la Peugeot iOn sera très limitée, comme pour ses cousines Mitsubishi i-MiEV et Citroen C-Zero, qui partagent la même plateforme.
| Vitesse maximale | 130 km/h |
|---|---|
| Puissance moteur | 47kW |
| Type de batteries | Lithium-Ion |
| Capacité de la batterie | 16kWh |
| Autonomie | 130km |
| Nombre de places assises | 5 |
| Catégorie | Voiture électrique |
Fluence Z.E. s’inscrit dans la démarche Renault de proposer à chaque client un véhicule propre zéro émission qui corresponde à ses attentes. Vrai véhicule familial 100% électrique, la Fluence Z.E. afficheune autonomie de 160 km et dispose de trois possibilités de recharge de la batterie : « standard» de 4 à 8 heures, « rapide » en 20 minutes, « éclair » en 3 minutes, grâce au système exclusif « Quickdrop » d’échanges de batterie.
Renault Fluence Z.E. (Zéro Émission) sera le premier tricorps électrique du segment C à être vendu en série. Ce véhicule est dédié à une clientèle particulière ou à des flottes, dans les deux cas à larecherche d’un véhicule « statutaire » à la fois économique et plus écologique.
Renault Fluence Z.E. sera fabriquée dans l’usine OYAK-Renault de Bursa, en Turquie sur la même ligne deproduction que les variantes thermiques de Fluence. Ce modèle entrera en production au premier semestre 2011.
Pour se distinguer de sa cousine à moteur thermique, la Renault Fluence Z.E. adopte un ensemble d’éléments caractéristiques et identitaires des véhicules électriques de la gamme Renault. Avec une longueur de 4,75 m, la version électrique de Fluence est plus longue de 13 cm par rapport à sa
cousine à moteur thermique pour permettre l’intégration des batteries derrière les sièges arrière.
Le moteur électrique de Fluence Z.E est de type synchrone à rotor bobiné. Sa puissance maximum de 70kW est obtenue au régime de 11.000 tr/mn et son couple maximum atteint 226 Nm. Sa masse est de 160 kg. Les accélérations générées par ce groupe moto-propulseur électrique sont franches et linéaires et
le couple maximum est délivré très tôt.
La batterie lithium-ion qui équipe Fluence Z.E dispose d’une capacité énergétique de 22 kW/h. Sur le véhicule de série, la batterie est implantée derrière le dossier des sièges arrière de façon à conserver un volume de coffre de 300 dm3 (VDA/ISO). Sa masse est de 250 kg. Un système de récupération d’énergie à la décélération permet de recharger les batteries.
Les batteries de Fluence Z.E peuvent être rechargées par 3 moyens différents :
- A l’aide d’une prise domestique 220 V 10A ou 16 A pour une durée comprise entre 6 et 8 h. Ce mode de recharge est particulièrement adapté la nuit ou lors d’une journée de travail car il permet de bénéficier de tarifs minorés proposés dans certains pays pour une consommation en heures creuses.
- A partir de bornes de recharges rapides en 400 V 32 A qui permettent une recharge en 30 mn environ (disponible en 2012 ou 2013 selon modèles).
- Avec le système d’échange de batterie « Quickdrop » qui permettra de remplacer la batterie du véhicule en 3 mn environ dans des stations dédiées.
| Vitesse maximale | 130 km/h |
|---|---|
| Puissance | 75kW (95ch) |
| Type de batteries | Lithium-Ion |
| Autonomie | 160km |
| Nombre de places assises | 5 |
| Catégorie | Voiture électrique |
Renault Kangoo Express Z.E est un véhicule utilitaire électrique léger qui s’adresse auxprofessionnels. Il sera commercialisé en 2011 et est prioritairement destiné à un usage urbain et périurbain.
Destiné à une clientèle professionnelle très exigeante au niveau des coûts d’utilisation, Renault Kangoo Express Z.E. offrira un excellent T.C.O. (Total Cost of Ownership ou Coût Total d’Usage), ce qui en fera une offre attractive pour les clients individuels comme pour les flottes.
Renault a choisi de produire la future version électrique de son utilitaire Kangoo Express, dans son usineM.C.A. (Maubeuge Construction Automobile), dans le nord de la France, à partir du premier semestre 2011. Renault fabriquera ce véhicule sur la même ligne de production que les variantes thermiques.
Renault Kangoo Express Z.E est un véhicule 100% électrique. Le moteur électrique de Renault Kangoo Express Z.E affiche une puissance de 44 kW. Celui-ci affiche un rendement énergétique très élevé de 90%, bien supérieur au rendement de 25% des moteurs thermiques (une moindre performance s’expliquant par des déperditions d’énergie). Sur une consommation de 10 kWh, 9 kWh seront transmis à la route avec un véhicule électrique (contre 2,5 kWh avec un moteur thermique).
Le régime maximum atteint 10 500 tr/min. Le moteur électrique délivre immédiatement un couple maximum et constant de 226 Nm. Les reprises et les accélérations à bas régime sont franches. Le moteur électrique a également la particularité d’être très silencieux. Le moteur est alimenté par une batterie d’une capacité énergétique de 22 kW/h placée sous le plancher de coffre, ce qui n’altère pas le volume de chargement.
Lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur, la batterie lithium-ion alimente le moteur électrique. Le moteur transforme l’énergie électrique en énergie mécanique, transmise aux roues motrices. La batterie se recharge pendant les phases de décélération. Lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur, l’énergie cinétique du véhicule est récupérée par le moteur qui la convertit en courant électrique. Le courant ainsi généré recharge la batterie.
Les autres prestations dynamiques (maîtrise du roulis, direction etc.…) demeurent identiques à celles du Renault Kangoo Express thermique.
Renault Kangoo Express Z.E. se recharge au moyen d’une prise située sous une trappe à l’avant du véhicule près de l’optique droit. Une charge classique sur une prise domestique 220V 16A permet de recharger le véhicule en 6h à 8h. C’est un mode de rechargement adapté lorsque le véhicule stationne la nuit ou pendant la journée de travail.
La Renault Twizy ZE est une voiture ultra-compacte deux places qui est complètement électrique. Elle vise les utilisateurs urbains et est commercialisée depuis mars 2012 à prix qui sera proche des gros scooters 3 roues. C’est d’ailleurs la même clientèle de jeunes actifs urbains qu’elle vise, en apportant une protection et un confort supplémentaire par rapport aux scooters. Elle vient compléter la gamme de voitures électriques Renault ZE, composée de 3 autres modèles.
Le Twizy est commercialisé à partir de 6 990 € TTC (version sans permis), un tarif auquel il faudra rajouter un loyer de 50 € TTC / mois pour la location des batteries (sur 36 mois, 7500 km/an). La version Twizy 80 (permis auto nécessaire) s’affiche à 7 690 € hors location de batterie.
Le coût de la location de batterie pour Twizy varie avec la durée d’engagement et le kilométrage annuel. Voici des exemples de tarifs avec un engagement de 3 ans :
- 10 000 km/an : 54 € / mois
- 15 000 km/an : 62 € / mois
- 20 000 km/an : 78 € / mois
D’un point de vue de la recharge de ses batteries, l’utilisateur a trois options possibles :
- Une charge standard : en 4 à 8 heures, via une prise de recharge située à l’extérieur du véhicule
- Une charge rapide : en 20 minutes, via cette même prise sur des bornes spécifiques
- Le système exclusif « Quickdrop » ou échange rapide de batteries : en 3 minutes dans une station d’échange
La Smart électrique est une voiture électrique fabriquée en France. Elle sera commercialisée à partir du mois de septembre 2012.
La Smart électrique sera commercialisée avec ou sans location des batteries, laissant le choix à l’utilisateur.
- Prix avec batteries : 24 250 € (-7 000 € de bonus) = 17 250 €
- Prix sans batteries : 19’450 € (-7 000 € de bonus) = 12 450 € auquel il faut ajouter 65 €/mois delocation de batteries
La Tazzari Zero est une petite voiture électrique sportive, fabriquée en Italie. Elle dispose d’un rapport poid/puissance intéressant avec son couple de 150 Nm pour un poids total inférieur à 550 Kg.
La Zero possède 4 modes de conduite qui peuvent être sélectionnées à tout moment, en fonction des différentes conditions du parcours, de la météo ou du style de conduite. Chacun de ces modes se distingue par ses performances, par l’accélération, la traction, la récupération d’énergie en phase de décélération et la puissance de freinage.
- RACE : Puissance maximale, c’est le mode sportif de la Zero.
- ECONOMY : C’est un mode qui permet de maximiser l’autonomie de la voiture, jusqu’à 140 Km.
- STANDARD : C’est l’équilibre entre les performances et l’autonomie, pour une l’utilisation au quotidien.
- RAIN : Le bon choix pour voyager en toute sécurité en cas de faible adhérence.
La traction électrique de la Tazzari Zero bénéficie des meilleures performances des batteries lithium-ion et du moteur électrique asynchrone triphasé, avec carcasse en aluminium. Il est positionné à la hauteur de l’axe des roues, immédiatement derrière la cellule centrale de sécurité. Les batteries sont distribuées, de manière équilibrée, sous les sièges et dans la partie avant du véhicule. Tout cela contribue à maintenir le centre de gravité très bas de la voiture très bas.
Avec le chargeur de batteries standard de 220V à l’intérieur du véhicule (de série) et une puissance électrique disponible de 1,8 kW, il faut 9 heures environ
pour recharger complètement les batteries de 0% à 100%. Avec le chargeur de batterie en option MULTIFAST de 220 V, le plein de 0% à 100% se fait en 5 heures environ. Ce chargeur de batteries, lui aussi à l’intérieur du véhicule, affiche trois vitesses et il permet de régler à tout moment la recharge en fonction de la puissance à disposition chez vous ou de l’exigence de recharger rapidement pour repartir.
Avec le chargeur de batteries SUPERFAST de 380V à l’extérieur du véhicule et une alimentation triphasée, il est possible de charger de 0% à 80% en moins d’une heure. C’est la solution idéale pour les véhicules de flottes d’entreprise.
| DIMENSIONS & POIDS | |
|---|---|
| Longueur / largeur / hauteur | 2880 / 1560 / 1425 mm |
| Hauteur bas de caisse | 180 mm |
| Poids sans batteries | 400 kg |
| Poids avec batteries | 542 kg |
| Charge utile embarquée | 150 kg |
| Volume coffre | 2 coffres avec capacité 180 litres (30+150) |
| Pneus et jantes | 175/55 R15 |
| MOTORISATION | |
| Technologie | Asynch. triphasé traction arrière |
| Couple max | 150 Nm |
| BATTERIE | |
| Technologie batterie | Li-ion Fe |
| Temps de charge – charge batteries standard 220V | 100% en 9 hrs |
| Temps de charge – charge batteries MULTIFAST 220V (opt) | 3 vitesses: 100% en 5 hrs (ou 9hrs – ou 14 hrs) |
| Temps de charge – charge batteries SUPERFAST 380V (opt) | 80% en 50 min. (alimentation triphasée) |
| PERFORMANCES | |
| Vitesse max | 100 Km/h |
| Autonomie | 140 km (mode ECONOMY) |
La Tesla Model S est la seconde voiture électrique produite par la marque californienne. Cette berline 7 places marque un pas supplémentaire vers la démocratisation des véhicules de Teslapuisqu’elle est mieux aboutie et moins chère que la désormais célèbre Tesla Roadster.
La model S est livrée avec 3 batteries de capacité différentes, ce qui permet à l’automobiliste de choisir labatterie la plus adaptée à son usage de la voiture… mais aussi à son budget ! Elle affiche une autonomiepouvant aller jusqu’à 480 km, ce qui est considérable.
Voici le tableau des différentes batteries possibles, avec leurs autonomies respectives :
| Capacité batterie | 40kWh | 60 kWh | 85 kWh |
|---|---|---|---|
| Autonomie estimée | 250 km | 370 km |
480 km
|
Les batteries de la Model S sont des batteries lithium-ion et le constructeur les garantit 8 ans, avec un kilométrage différent en fonction du modèle.
Prix de la Tesla Model S
Vous l’aurez compris, le prix de la Model S dépend fortement du pack de batterie choisi mais également des différentes options qui sont disponibles. Son prix en France n’est pas encore connu à l’heure où nous écrivons ces lignes, mais les tarifs US ont déjà été révélés :
| Capacité batterie | 40kWh | 60 kWh | 85 kWh |
|---|---|---|---|
| Prix (avec aide) | 49 000$ | 59 900$ | 69 900$ |
| Prix sans aide | 56 000$ | 67 400$ | 77 400$ |
La commercialisation de la Model S se fera dans le courant de l’année 2012. Il est déjà possible de réserver la voiture sur le site de Tesla.
La Model S affiche des performances assez impressionnantes. Elle est ainsi capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,6 s. Sa vitesse maximale est de 212 km/h et elle bénéficie d’une tenue de route très bonne grâce à l’abaissement du centre de gravité avec les batteries.
La Tesla Model X est un SUV 100% électrique qui peut accueillir jusqu’à 7 personnes à son bord, avec leurs bagages. Elle reprend la plateforme technique de la Model S, la berline électrique du constructeur californien. La Model X est présentée par Tesla Motors comme étant « plus rapide qu’une Porsche 911 et plus spacieuse que une Audi Q7 ». Pour l’instant, il ne s’agit que d’un prototype, mais sa commercialisation est attendue courant 2013.
La Model X peut accueillir 7 passagers, et se dote pour cela d’un cinématique d’ouverture de porte inédite. Les portes s’ouvrent vers le haut, en se repliant afin de ne pas prendre trop d’espace latéral. C’est l’une des particularité de la voiture qui fait le plus parler d’elle !
La Model X embarque également des caméras à la place des rétroviseurs classiques, ce qui permet, selonTesla Motors, d’augmenter de 5% l’autonomie de la voiture lors des trajets sur autoroute. Cependant, il n’est pas certain que ces rétroviseurs hi-tech se retrouvent sur le modèle de série, car la plupart des pays interdisent ce type de système pour l’instant.
Le Model X va partager le même système de batteries que celui disponible sur la Model S. On peut donc s’attendre à trouver 3 batteries de capacités différentes en fonction des budgets. Pour l’heure, voici celui de la Tesla Model S :
Tesla Motors explique tout de même que l’autonomie devrait être inférieure d’environ 10% à celle de la Model S car la Model X est plus lourde que la berline.
La commercialisation du Tesla Model X devrait intervenir au courant de l’année 2013. Aucune date précise n’a encore été donnée pour les réservations de la voiture.
Le prix de ce SUV électrique sera comparable à celui de la Model S, soit à partir de 49 000 $ une fois lesaides américaines déduites. Ce prix de base augmentera rapidement en fonction du pack de batteriechoisi.
La Tesla Roadster est la star des voitures électriques. Cette sportive a été l’une des premières voitures électriques de sport disponible sur le marché, et le premier modèle de la marque californienne TeslaMotors.
Dotée d’une batterie au lithium-ion, la Tesla Roadster annonce une autonomie record de 400 km. Ses performances incroyables (de 0 à 100 km/h en 3,9 s pour la version standard, 3,7 s pour la version sportive – 200 km/h de pointe) lui permettent de rivaliser avec les autres sportives du marché. Son prix est relativement élevé : environ 65 000 euros.
La Tesla Roadster a été développée avec Lotus, dont elle partage le châssis avec la Lotus Elise. Saproduction a débuté en mars 2008, ce qui procure à Tesla Motors le statut de précurseur dans le domaine de la voiture électrique.
| MOTORISATION | |
|---|---|
| Technologie | électrique |
| Puissance max | 185 kw (régime maxi:13 500 tr/mn) |
| BATTERIE | |
| Technologie batterie | Lithium-ion |
| PERFORMANCES | |
| Vitesse maxi | 200 Km/h |
| Autonomie | 395 Km |
La Toyota Auris HSD est la première berline compacte hybride produite par le constructeur japonais, précurseur dans le domaine avec sa Prius. La Auris HSD propose une puissance de 136 ch pour des émissions de CO2 de 89g/km.
La Toyota Prius Hybride Plugin n’est encore qu’au stade de l’expérimentation. Elle est très proche de la Toyota Prius, à la différence près qu’elle est rechargeable sur une prise électrique, qu’elle fonctionne par défaut en mode électrique et qu’elle dispose d’une autonomie de 20km en tout électrique. Au delà de 100lm/h ou lorsque la batterie est déchargée, le moteur à essence 1,8l de 98ch prend le relais du moteur électrique.
Une flotte de 100 Toyota Prius Hybride Plugin est en phase de test dans la ville de Strasbourg.
Bâtie sur la fameuse motorisation “full hybrid” (100% hybride) – pivot technologique de Toyota –, elle traite les besoins spécifiques de la clientèle citadine en offrant une autonomie nettement accrue en mode électrique pour les petits trajets, et une réelle autonomie sur longues distances grâce au moteur à essence du groupe motopropulseur hybride. La voiture fait preuve d’une accélération progressive impressionnante et d’un remarquable silence de fonctionnement, tout en affichant une sobriété exemplaire et des émissions minimes.
Le groupe Hybrid Synergy Drive® développe une puissance totale utile de 136 ch et offre des performances capables de rivaliser avec toute berline essence ou diesel classique de 2,0 litres. Il procure à la PriusHybride Rechargeable une accélération progressive de 0 à 100 km/h en 11,4 secondes et une vitesse de pointe de 180 km/h.
Grâce à son autonomie électrique allongée, la voiture affiche une consommation remarquablement basse de 2,6 litres/100 km, et un taux de CO2 de 59 g/km seulement en cycle mixte européen – soit 30 % de moins que sur l’actuelle Prius ! De plus, elle émet nettement moins d’oxydes d’azote (NOx) que des diesels de performances comparables, et zéro particule. Enfin, lorsqu’elle roule en mode tout électrique, ses rejets de CO2 et de NOx sont nuls. Elle peut ainsi rouler jusqu’à vingt kilomètres et 100 km/h maximum, selon la charge de la batterie et les conditions de circulation.
La Prius Hybride Rechargeable reprend l’architecture hybride intégrale de l’actuelle Prius, à cet avantage près qu’elle possède une batterie plus grosse qui peut se brancher et se recharger sur une prise de courant extérieure. La voiture possède un moteur à essence 1,8 litre VVT-i, un moteur électrique puissant, un générateur, une batterie hautes performances à l’ion Lithium et une électronique de puissance. Par l’intermédiaire d’un train épicycloïdal, un répartiteur collecte la puissance issue des moteurs thermique, électrique et du générateur, puis la redistribue selon les nécessités de fonctionnement. La transmission
variable en continu électrique (E-CVT) est gérée sans liaison mécanique.
Alimenté par la batterie Li-ion, le moteur électrique travaille en tandem avec le moteur thermique pour doper l’accélération en conduite normale. La répartition de puissance entre eux est constamment ajustée afin d’allier performances optimales et consommation minimale. En revanche, lorsque la Prius Hybride Rechargeable roule en mode EV, le moteur électrique entraîne à lui seul les roues motrices. L’autonomie maximale de 20 km est dictée par la charge de la batterie et les conditions de conduite. De toute façon, une fois la batterie épuisée, le système repasse automatiquement en mode 100 % hybride en attendant d’être rechargé sur une prise de courant, ce qui supprime les problèmes d’autonomie limitée inhérents aux véhicules exclusivement électriques.
Enfin, pour tirer le meilleur rendement du système Hybrid Synergy Drive®, le moteur électrique se comporte comme un générateur de forte puissance à la décélération et au freinage, dont il récupère l’énergie cinétique – normalement dissipée sous forme de chaleur – et la stocke sous forme électrique dans la batterie Li-ion hautes performances.
La Prius Hybride Rechargeable marque l’introduction d’une batterie à l’ion Lithium (Li-ion) sur une hybride Toyota, technique adoptée pour deux raisons majeures: premièrement, du fait de leur densité énergétique supérieure, elles sont plus compactes que leurs homologues à l’hydrure métallique de nickel (Ni-MH) tout en offrant une autonomie nettement supérieure en mode EV, pour des inconvénients minimes de poids et d’encombrement. Deuxièmement, elles se rechargent bien plus vite que les variantes Ni-MH.
Les deux tiers du bloc-batterie doivent être rechargés par branchement sur une prise de courant extérieure. Le tiers restant est intégré de façon classique au groupe 100 % hybride de la voiture et se recharge en permanence pendant le fonctionnement normal du système. La recharge complète du bloc-batterie prend une heure et demie à partir d’une prise de courant domestique de 230 V (prise normale).
| MOTEUR THERMIQUE | |
|---|---|
| Cylindrée (cm3) | 1.798 |
| Puissance maxi (ch (kW) à tr/min) | 98 (73) / 5.200 |
| Couple maxi (Nm à tr/min) | 142 / 4.000 |
| Normes de dépollution | Normes de dépollution Euro 5 |
| MOTEUR ÉLECTRIQUE | |
| Type | Moteur synchrone à aimant permanent |
| Puissance maxi (ch / kW) | 80 / 60 |
| Couple maxi (Nm) | 207 |
| BATTERIE HAUTE TENSION | |
| Type | ion Lithium |
| Autonomie maximale en mode EV (km) | 20 |
| Temps de recharge (min) – 100 V | 180 |
| Temps de recharge (min) – 200 V | 100 |
| BOÎTE DE VITESSES | |
| Type | Transmission électrique à variation continue (E-CVT) |
| PERFORMANCES | |
| Vitesse de pointe (sur circuit, km/h) | 180 |
| Vitesse de pointe en mode EV (km/h) | 100 |
| Puissance maxi totale (ch (kW)) | 136 (100) |
| Accélération 0 à 100 km/h (s) | 11,4 |
| TAUX D’ÉMISSIONS | |
| CO2 (g/km) | 59 |
| CONSOMMATION D’ESSENCE | |
| Selon nouveau cycle mixte européen (l/100 km) | 2,6 |
| DIMENSIONS | |
| Longueur hors tout (mm) | 4.460 |
| Largeur hors tout (mm) | 1.745 |
| Hauteur hors tout (mm) | 1.490 |
| Poids (kg) | 1.500 |
La Toyota Yaris Hybride est la première voiture 100 % hybride commercialisée sur le segment B en Europe. Elle bat un record d’émission de C02 avec 79 g/km grâce à la réduction de taille de la motorisation « full hybrid », et consommation de 3,5 l/100 km.
Tout d’abord il semble essentiel de noter que la France se voit être l’unique lieu de construction de la Yaris hybride. En effet, l’usine de Valencienne (Toyota Motor Manufacturing France) est le fabriquant exclusif de la nouvelle Yaris. Pour être cohérent avec ses voitures de plus en plus écologiques, Toyota a revu son système de fonctionnement, pour rendre son usine Valenciennoise plus respectueuse de l’environnement : réduction des consommations énergétiques, des déchets, récupération des eaux de pluie, panneaux solaires, etc. La marque automobile Nippone semble avoir proposé un nouveau modèle écologiquement respectueux de A à Z.
En premier lieu, c’est une vague impression de Toyota Prius miniature qui vient à l’esprit. Le designextérieur de la nouvelle Toyota Yaris Hybride est très travaillé et offre un bel aspect d’ensemble. Plus en détail, on remarquera quelques retouches esthétiques par rapport à son ascendante : les quatre coins de la voiture sont flanqués de phares à diodes, le nez se voit habillé d’une nouvelle calandre (la partie inférieure se trouve être nettement agrandie au détriment de la partie supérieure fortement rétrécie), les roues sont dotées de jantes spécifiques, et enfin huit couleurs de carrosserie sont disponibles. Au final cette citadine possède quelques aspects esthétiques très réussis, et reste tout de même un modèle assez passe-partout.
Commençons maintenant à aborder le point de vue de la consommation en notant une grande nouveauté : la Toyota Yaris Hybride dispose d’un système de récupération d’énergie lors du freinage (freinage à commande électronique qui récupère l’énergie et la stocke dans la batterie), et de restitution à l’accélération. Cette technologie permet de limiter significativement la consommation, notamment en circulation urbaine. La consommation dans cet environnement est annoncée à hauteur de 3,1 l/100 km ; en cycle mixte, la citadine ne consomme que 3,5 l/100 km, ce qui permet de réaliser avec un plein decarburant (36 litres), environ 1 000 kilomètres. Le rejet de CO2 oscille quant à lui entre 71 (cycle urbain) et 81 (cycle extra-urbain) grammes par kilomètres. La Toyota Yaris Hybride répond à la norme de dépollution Euro V.
Une question peut subsister : comment peut-on faire rentrer deux moteurs (essence et électrique) et un contrôleur sous le capot de ce petit modèle ? Et bien les ingénieurs de la firme Japonaise l’ont fait, en se basant sur le modèle de la Toyota Prius 2. Ainsi la full hybride nous cache une puissance moteur totale de 100 chevaux, répartie entre un premier bloc essence de 75 chevaux (1,5 litres, cycle Atkinson) et un second bloc électrique doté d’une puissance de 61 chevaux, lui-même alimenté par une batterie de 19 kW. La transmission s’effectue sans embrayage : la batterie peut se recharger pendant que le moteur thermique travaille, avec ou sans le concours du bloc électrique.
Du point de vue du fonctionnement, la simplicité est de mise. À partir du démarrage, c’est le mode électrique qui entraîne le véhicule. Si l’accélération est importante c’eSt le moteur thermique qui prend le relais ; il en va de même dès que la voiture dépasse les 50 km/h. Cependant le conducteur peut presser la touche « EV » s’il désire forcer le mode électrique. Un autre mode, le « B », permet de renforcer les recharges de batterie lors du freinage. Un autre point important est l’avancement technologique important du Toyota Hybrid Synergy Drive : la nouvelle génération de moteur permet une recharge trois fois plus rapide de la batterie, donnant ainsi la possibilité d’utiliser plus souvent le moteur électrique.
Abordons désormais l’aspect intérieur, qui est relativement semblable à la Yaris première du nom. On notera par contre un habitacle fabriqué plus autour du conducteur, qui se trouve orné de touches décoratives. Le compte tours cède la place à un indicateur énergétique. Les boutons de réglage mentionnés ci-dessus font également leur apparition dans l’espace intérieur. Le bleu est omniprésent sur le tableau de bord (cadrans, console centrale) et la sellerie (volant, frein à main, pommeau du levier de la boîte automatique).
Au niveau du coffre, la devise du modèle garde son sens : « compacte à l’extérieur mais spacieuse à l’intérieur ». La citadine dispose effectivement d’un compartiment à bagages de 286 litres.
La Yaris a obtenu l’évaluation maximale aux crash-tests Euro NCAP 2011, à savoir 5 étoiles. Côté équipement elle dispose de sept airbags, de l’ABS, du contrôle de motricité et de stabilité du véhicule (TRC et VSC), ainsi que de l’aide au freinage d’urgence. Une caméra de recul avec affichage central est également intégrée au véhicule.
Si vous voulez vous offrir la Toyota Yaris Hybride, vous pouvez d’ores et déjà vous la procurer, elle est commercialisée depuis juin 2012. Pour cela il faudra débourser 18 500 € pour la version de base. Actuellement, on peut déduire 2 000 € du prix d’origine, cela correspondant au bonus écologique. Une économie pourra être réalisée sur la durée par rapport à l’usure des pièces : pas de démarreur, d’alternateur ni d’embrayage, ou encore de courroie de distribution. Une garantie de 3 ans ou 100 000 km est de même à mettre à l’actif de la nouvelle Toyota Yaris Hybride.
La Volkswagen Golf Blue-e-motion est une voiture électrique qui sera commercialisée en 2014. Elle reprendra la structure de son équivalent diesel. Son poids total est de 1 545 kg, soit 205 kg de plus qu’une Golf BlueMotion TDI équivalente avec DSG.
Elle embarque un moteur électrique de 80 kg situé à l’avant du véhicule et qui développe une puissance maximale de 115 ch (85 kW) pour une puissance continue de 69 ch (50 kW). Cette motorisation est bridée à une vitesse de 135 km/h max, pour ne pas trop affecter l’autonomie de la voiture.
La batterie lithium-ion d’une capacité de 26,5 kWh permet à la Volkswagen Golf Blue-e-motion une autonomie d’environ 150 km, qui varie en fonction du style de conduite. Un système de récupération d’énergie au freinage permet de charger la batterie en cours de route.
Composés de 180 éléments lithium-ion, les 30 modules de batterie de cette voiture électrique sont logés sous le plancher du coffre, sous la banquette arrière et entre les sièges avant. Ils sont refroidis par une ventilation spécifique chargée de maintenir une température constante pour les 315 kg de batterie.
Le tableau d’affichage de la Golf électrique indique constamment les informations suivantes :
- L’énergie consommée en kW
- L’autonomie restante
- Le statut de charge batterie
- Le niveau de récupération d’énergie
Avec ces informations, le conducteur peut gérer sa conduite de façon à optimiser l’autonomie de la voiture.
La Golf Blue-e-motion propose 3 profils de conduite (« Normal », « Comfort+ » et « Range+ »), qui ont un impact sur la performance du moteur électrique, le réglage de la climatisation, la vitesse maximale et la stratégie de récupération.
| DIMENSIONS | |
|---|---|
| Longueur | 4199 mm |
| Largeur | 1786 mm |
| Hauteur | 1480 mm |
| Empattement | 2575 mm |
| MOTEUR | |
| Moteur | Moteur électrique |
| Puissance (max / continue) | 85 kW / 50 kW |
| Couple maximum | 270 Nm |
| BOÎTE DE VITESSES / PNEUMATIQUES | |
| Boîte de vitesses | EQ 2010 (boîte 1 vitesse) |
| Taille des pneumatiques | 205/55 R16 |
| PERFORMANCES | |
| 0-100 km/h | 11,8 s |
| Vitesse maximale (mode Comfort+) | 135 km/h |
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